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网约车变味,是什么问题导致的?

文 / 维胜金融2017-02-05 11:38

鸡年春节前,一篇《致滴滴,一个让我的出行变得不美好的互联网平台》火爆朋友圈。我所在的几个知识分子群,也就......

鸡年春节前,一篇《致滴滴,一个让我的出行变得不美好的互联网平台》火爆朋友圈。我所在的几个知识分子群,也就此展开了热烈讨论。因为工作关系,我出差不少,坐出租车的次数自然也很多,经历过网约车兴起前招手打车的时代,网约车出台后多家补贴竞争拉拢客户的时代,无补贴时代,以及近年来多家合一、市场垄断者出现的时代。我认为这篇帖子所描述的内容基本属实,说出了众多打车人的心声,这大概也是它能火爆朋友圈的最大理由。我试图结合自己及身边朋友的经历,以应用经济学和行为学的有关理论知识,来分析网约车让出行不再美好的原因。

可能是因为从事研究工作的关系,我喜欢与每一座城市的出租车司机聊天,这样能较容易地获得当地社会、文化、经济及相关领域的热点信息。我近来就打出租车越来越难、越来越贵的现象,在不同城市与多位司机进行了交流。对于打车加价的现象,他们表示这主要是平台发起的,并说有的时候确实很离谱。一位北京司机师傅说,去年北京有一次下大雨,结果平时20多块钱的车程,硬给加到了100块,也太过了点。对于打车难的问题,多数司机保持沉默,也有司机调侃,说还不是滴滴把大家(司机)的胃口给撑大了呗。我进一步询问,这些调度费加价都会给到出租车司机吗,还是说网约车平台会扣留一部分?得到的回答是都会给到出租车司机,否则司机们怎么会对调度费那么上心。

自去年8月网约车平台滴滴与优步合并以来,网约车平台出现了一家独大的局面。逐渐地,我和周边的朋友发现出租车确实出现越来越难打的情况,开始是在高峰期频繁加价,5块、10块、14块、20块、翻倍甚至更高。后来衍生到非高峰时期也要加价,我在今年一月上旬在上海参加中国首席经济学家论坛五周年年会,连续两天晚上(其中一天下着小雨)10点左右从会议酒店打车返程,通过滴滴叫车都要求加价14块,不加价就没有车应答。(后来我在路上招手拦车,两次都很快打到了车)去年11月一位从香港到上海出差的朋友,也抱怨说,以前上海高峰期招手还能打到车,现在不翻倍根本打不到。北京的情况也是类似,我春节前到北京出差,晚上9点多步行回酒店,其间就听到一年轻人电话与朋友抱怨,说刚才滴滴让他加价20多元,他只同意加20,结果就叫不到车,索性走一段去坐地铁。类似的例子多不胜数。

滴滴公司作为最早的网约车平台,通过兼并的方式,逐渐完成了对网约车市场的垄断,对传统的出租车市场产生了革命性的冲击。它自身也从原先广受客户欢迎的市场供需信息的撮合者,转型成为通过调度费调控市场供需的价格控制者。

从面上来看,造成这一民怨沸腾的直接原因是滴滴公司调度费机制的缺陷。首先,滴滴公司的调度费设置机制不透明、不公开。当前显示给客户的调度费由来是什么,是根据打车客户的加价平均数,还是根据加价最高的客户出价,亦或根本就是人为控制?似乎没有人能说清楚,那么用户在自身利益受损后发出的诸多质疑,即便不是客观事实,在逻辑上也是合情合理。

其次,滴滴的调度费机制为何未能有效调节供需,反而使具有公共属性的出租车市场出现“民怨”沸腾的局面?根据经济学原理,在一个相对有效的市场中,商品(服务)价格通常能够调节供给与需求双方,使得市场达成供需上的平衡。然而这种供需平衡价格的达成,是要经过供需双方博弈,市场自发调节形成的。滴滴的调度费机制,名义上是给了出租车市场供需方一个议价平台,但实际操作中,需求方与供给方出现了明显的信息不对称。即使时下调度费的生成算法相对合理(比如是根据当前该区域一定数量以上的打车人的平均加价形成),但“建议加价**”这一貌似有利于需求方(打车人)信息沟通实质却是极为不合理的设置——将需求方的议价信息暴露给了供给方(出租车司机),从而使市场本该形成的双方博弈变成了单方竞价。

对于出租车司机而言,他们在高峰期甚至次高峰期以及天气恶劣期,可以通过不接平台单子、不接路面客的方式,控制供给,等着平台建议加价的不断推高(这也是我前述北京暴雨时20多元车程被加到100元的原因)。而对于打车人来说,他们如果不按照滴滴平台的建议价格附加小费,高峰期就无法叫到车,而传统的招手停车也无法叫到路面上的空车,于是有急事的人就得被迫接受平台建议的小费加价。出租车市场的局面就形成了平台与司机之间的“串谋”,波特五力中供给方议价能力被不断提高,购买者议价能力不断减弱,出租车市场成为了一个实质的卖方市场,打车人发现出租车比网约车平台出现前更难打了,而且要贵得多。我不做抬高调度费对滴滴平台有什么好处这样的动机推断,仅从影响而言,这一机制导致了市场的失灵。

第三,市场失灵时,缺乏公众监督和政府监管机制。网约车平台作为共享经济的代表,是一种机制上的创新,然而却缺乏听取公众建议和监督的渠道和机制,受到相关政府部门的监督约束也不强。我一位在上海相关监管部门工作的同学对此评价是:很多平台建立后,就忽视了过程管理和后续监督管理。由此带来的结果是,在社会舆论的压力下,政府约谈滴滴公司,后者宣布将在全国逐渐取消“建议调度费”机制,而春节后将在上海率先取消“调度费”功能。

从深层次来看,本应让出行更便捷的网约车平台却导致出行不美好的根本原因,是市场垄断者的出现。在我看来,出租车打车越来越难、越来越贵是自优步被合并,滴滴一统江湖之后逐渐出现的。供给垄断者的好处可以自己制定游戏规则,拥有定价权,而购买者如果不能成立一个统一的组织进行对抗,就只能被迫做规则和价格的接受者,即便这一规则或者价格并不合理。滴滴平台作为网约车市场的垄断者,对市场信息有着绝对的控制权,在缺乏竞争者和足够监督、监管的情况下,资本逐利的天性很可能会造成供需双方信息不对称的局面,调度费机制可能仅仅是冰山的一角。而这种局面却恰恰又违背了共享平台诞生的初衷。

共享平台本质上是信息的中介,首先共享的就是信息,应该致力于消除信息不对称,从而给买卖双方带来交易的便利和信息交易成本的降低。因为是新事物,在一定历史阶段,会出现监管缺失或政府部门为了鼓励创新而放松监管的情况。如果是竞争性市场,各家间为了争夺客户、争抢市场份额,是不可能做出单方面损害供需某一方利益的事情的。但一旦垄断者出现,或者几大竞争者形成卡特尔联盟,缺乏有效市场监督和政府监管的情况下,就可能出现供需双方一方利益受损甚至双方利益都受损失的情况(比如很多出租车司机抱怨网约车冲击下收入下降,如果价格机制能够在出租车、快车、专车之间真正起到调节作用,则这一冲击应该不至于那么大,否则就可能说明供给过剩,抢占了本属于出租车行业的需求),造成市场失灵的局面。

我始终认为以网约车平台为代表的共享经济,是社会向前进步的必然产物。只是所有新兴事物都应当在竞争的环境中逐渐发展,过早出现的垄断必然会导致某些方面的倒退。同样,就如同前些年兴起的互联网金融一样,新兴事物也应受到适度监管,否则就像大量P2P公司跑路那样,最终受到损失的还是以广大群众为基础的消费者。

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